EVO不是崛起于成龙的电影、Taxi Ⅱ，更不是极速传说里的Sky。Ralliart成立是为了WRC，Lancer EVO更是Ralliart的主要战将，三菱誓言终将重返荣耀，EVO X準备好了。
EVO的崛起
取代Galant WRCar
1963年三菱Colt诞生，它可说是Lancer的始祖，至今Colt仍是Lancer家族的一份子。1967年问世的1100F随即正式参战海外越野赛事，1969年1500SS车型诞生，70年代改由Galant参加拉力赛事，但是在1973，一款介于Colt与Galant的房车诞生，名为Lancer，它搭载全新开发的4G31 1.6L引擎，参战WRC的是1600 GSR车型。1981年Lancer EX2000 turbo问世，WRCar更具备惊人的280匹动力与4WD系统。1987年，三菱的经典引擎4G63问世，率先搭载在Galant VR-4上，2000c.c. Turbo达到205匹高输出水準，这具引擎替Galant带来性能房车的美誉，在这同时1985-1990之间Lancer家族还有一款车Mirage也上市，它活跃于日本国内房车赛，和Colt是孪生车，样子和三门喜美相当。
EVO的草绘稿完全偏向于跑车，但最终还是回归到Lancer的旗舰性能房车。
到了'90年代，Lancer开始成为三菱参战WRC的主要战将，Evolution车型首先出现在1993年，之后每隔一年推出改款车型，一直持续到现在。撇开WRC的厂车不谈，在市售车部分，一般Lancer车系中最顶级的性能车款要属GSR，它通常是马力最大且具备四轮驱动，它有一颗属于自己的强力心脏4G93 Turbo，这具引擎是由前面谈到的1600GSR搭载的4G92拉冲程而来。实际上Lancer GSR已具备运动气息的外观件，如小包围、尾翼等，但是碍于WRC的市售量产车规定，强化空力套件的量产车必须搭配更强的动力心脏，于是成了这款车的必备要件，Evolution就这样诞生了，而且都只限量生产5000台左右，为的就是符合FIA的规定。
与Lancer不同的外观件有引擎盖、头尾灯组、前后保桿、前后叶子板、后门、行李厢盖、尾翼。
CD/CE9A装界受宠
CN/CP9A全新设计
Lancer演变至今，共有七代的车型，台湾现行车款就是第七代，从第四代开始，出现EVO战斗版。更明白的说，EVO.第一代实际上就是由'93年第六代改款的Lancer问世(台湾称为菱帅)，GSR改良而来的EVO.Ⅰ，引擎由4G93改为植入4G63，变速箱齿比修改、底盘稍作强化、车身钣件增加焊点，最大马力达250匹。EVO.2马力为260匹，悬吊强度和外观空力套件稍有变化。EVO.3算是六代Lancer中最凶悍的车型，外观件极为霸气，在WRC赛场上屡创佳绩，它的4G63压缩比提高、Turbin、ECU修改，马力提高至270匹。
同样使用Brembo F40卡钳，但重量减轻一公斤，碟盘直径扩大为350mm，轮圈一改多年的Enkei，改用18吋BBS铝圈搭配245/40R18跑胎。
第五代Lancer于'96年问世，年中EVO.4发表，四、五代Lancer的差异在于外钣件不同，悬吊则稍有改变，最大差异在于动力部分，4G系列引擎全部修改，由右到左向改为左到右，变速箱因此改在左边，同时取消分电盘改以直接点火，共有4G92、4G93、4G63、4G64等直四引擎有所变动。EVO.4动力心脏受此影响最大，和上一代旧4G63相比，凸轮轴进排气角度变大、Turbin改为TD05HR-16G6-9T、ECU完全改变、压缩比由1:9降为1:8.8、多了二次导入燃烧系统等，马力暴增至280匹，扭力迈向36公斤米。此外，变速箱齿比也全部改变，同时底盘重新设计，与Lancer GSR完全不同，但仍旧维持前麦花臣、后多连桿式样。与市售一般Lancer相比，车体主要悬吊结构部分钣件增加一至两层，全车焊点多了四百多点以强化车身结构。
EVO X仍不改Rally的本性，越是恶劣的路况，越是此车一展身手的舞台。
EVO.5应对的是五代小改款'98 Lancer车型，在外观上一改EVO.4的圆润气息，变得更为暴戾，前车头特别讲究冷却进风，不论是水箱护罩、气坝、两侧开口，其总体开口面积比EVO.4多30%，此外侧裙、后保桿等都对Down force更为考就，尾翼也变成翼面合金材质五段角度可调，在动力部分，同样是Turbin型号改变成TD05HR-16G6-10.5，引擎内部追加活塞冷却喷油嘴，动力同样为280匹法定限制，但是扭力已迈向38公斤米，同时为了WRC，前后轮距加宽近4公分之谱，轮胎由四代205/50R16变成225/45ZR17、Brembo前四后双活塞17吋大碟，Wide body式样于是形成。在底盘结构上，前下悬臂由锻铁改为铝合金，以及追加前下拉，后多连桿全部统一为铝合金，并且在后工字樑与多连桿之间再做拉桿强化。
媒体实测0～30mph 1.7秒/0～45mph 3.1秒/0～60mph 4.9秒/0～75 mph 7.2秒，1/4mile 13.6秒通过时速162.08km/h。
1999年，Lancer车型没有变动。但EVO.6上市，外观与EVO.5有着不小的差异，首先是前保桿式样改变，更考就冷却进风的问题，气坝开口并未加大多少，但是将原本设在中央的大牌侧移，以配合加大的Intercooler所需。此外侧裙、后保桿维持与五代相同式样，但尾翼却因为WRC的要求，而改成双层翼面，以获取更佳的下压力与整流效果。动力部分，引擎本体并未更改，但出现钛合金转子涡轮运用在RS(受注生产竞技车型)上，原本几乎没有的lag变得更细微，底盘部分前避震器改为倒立式氮气避震器。
EVO X极速与以往相当，为150mph，240km/h。
Y2K是令人期待的一年，因为第六代Lancer发表，照理来说EVO.7应该要问世，但是受制于Ralliart的开发问题，七代EVO不见蹤影，而是出现了一款EVO.6+ Tommy Makinan式样纪念车型。它主要在前保桿做了下压、Air Clearner进气导入设计，在内装上多了方向盘、座椅特殊纪念刺绣等。由此，可以发现EVO的进化似乎已经到了没有把戏可变的地步，但是远在英国，却有更为惊人的发展，那就是EVO.6 Ralliart Type(Zero Fighter)的问世，它具备340hp/6500rpm、42kgm/3000的惊人输出，由Ralliart以EVO.6改装而来，涡轮、电脑、引擎週边皆以旗下套件改装调校，它0～100km/h只须四秒整，比一般EVO快上一秒、极速为245km/h，它的100km/h～0只须6.5秒，换言之它可以10.5秒的时间加速到100km/h再把车停好，而一般Virage却还没有完成0-100km/h的测试。
方向盘、仪錶板、排档桿都显现出不凡质感与运动气息。
'01年CT9A诞生
外观毁誉参半
可以说各代Lancer Evolution都有其拥护者，三代低扁霸气、四代圆润不夸张、五代暴戾带点异类、六代较为保守、七代呢？一般车型第六代Lancer受不受欢迎，从国产大改款车型的销售数字就可以得到证明，它已经完全走入家庭房车领域，内装配备更是如此，更好笑的是外观像极了Sentra！各代EVO的进化原则就是以市售一般车型追加钣件及空力套件，符合WRC所需、创造气势惊人的外观，但是这对车厂来说十分浪费开发成本，而且5000辆的生产限制，更使得EVO车型成为车厂眼中的赔钱货，勉强是为了其一般市售Lancer所带来的附加价值-品牌形象。
全新的操控感受，更为人性的轻鬆驾驭是「X，十代」追求的主要目标。
从EVO.5开始，EVO与一般Lancer相形渐远，引擎与底盘截然不同不说，光是外观钣件的差异就越来越大，由Lancer演变出来的这种传统Evolution(进化)精神，来到了EVO.7已经蕩然无存了，笔者认为它应该改名叫Revolution革命(比Evolution更高一级)！它的前后保桿、引擎盖、前后灯组、叶子板、后门、C柱、后桶盖全部都和Lancer不同，差异极大，车迷再也没有办法像改EVO.4、5、6外观一般，花点小钱依赖国产土炮大包改装成EVO式样。少了一层又一层的外观件追加改装，重开模设计的EVO.7外观显得较为素雅，它感觉起来就像是四门Skyline一般，少了一番EVO固有的暴力气息，变得斯文许多，和以往相比变得有点女性化。
马錶中央的讯息显示与旅程电脑显示比起旧款车型更为丰富。
在车头造型部分，基于低扁车身的要求，受置于加大的Intercooler，EVO.7没有水箱护罩上沿。与气坝相隔之处，和Skyline一样多设了两处开口，这使得整体开口面积比EVO.6更大上约25%，而其保桿右侧进风口负责引擎机油冷排，左侧进风口负责方向机油冷排，同时也将部分气流导入煞车卡钳，而保桿两侧最外端的闸口，则是让这些热气流排出，形成一个完整的路径。同样的引擎盖开口为的也是让车头进风能有效排出，带走涡轮产生的高热。以往EVO引擎盖会特别的隆起，事实上是为了容纳巨大的4G63，现在藉由悬吊的改变，引擎位置得以下将，引擎盖线条自然较为简单许多。同时它和前叶子板皆採铝合金，可减轻车头的重量，尽量的平衡前后配重。
美规MR车型将搭载三菱最新的双离合器自手排变速箱，后方切换钮为驾驶模式选择。
配合前后叶子板的突出，EVO.7的侧裙线条较为平滑，不像EVO.6那幺外拱、讲究底盘真空效应，因为七代的引擎室下方已经完全密闭，设有完整的底板，如同跑车一般。车尾部分和国产Lancer不同，后小包与保桿为一体成型设计，它和日本一般车型一样将大排设在保桿上，而非国内的行李厢盖上，前、后灯组都採内置三圆灯设计，头灯更进化成HID，可选配角度电动调整功能。至于尾翼採四段角度可调，巧妙利用后厢盖斜度与舵翼达到整流效果。
搭载TC SST后，可使用方向盘后的拨片手动换档。
2003年，三菱与Chrysler合作，奉行Olivier Boulay所提出的全球化统一销售策略，外观因此大改，EVO出现有史以来最滑稽好笑的模样，八代成为最丑的EVO，开口笑的模样还外销到美国，也因此当时总代理华菱汽车有机会引进美规左驾RS版本。而这批台湾首次引进的68部EVO足足卖了三年才消化掉。八代除了前保桿被改得怪模怪样外，值得一提的是六速手排的投入，儘管它对0～100km/h直线加速上帮助有限，但是对于中高速与巡航油耗部份帮助却相当大，同时极速也得以挺进直逼250km/h大关。2004年2月，八代MR车型推出，MR意指Mitusbishi Racing的意思，使用Bilstein强化版避震器、轻量化铝合金车顶、BBS轻量化锻造铝圈等，整体轻量化达十公斤之多。
MR车型的方向盘左边为ACD中差，具备柏油、泥地、雪地三模式中差比选择。
2005年3月EVO九代问世，外观恢复三菱以往的霸气设计，此车一出，不少八代车迷赶紧买前保桿换上，一雪可耻又可笑的八代车头。严格来说九代系属CT9A系列的末代车型，除了车身空力套件完全像JGTC看齐外，动力部份更与HKS Kansai合作开发出可变气门，自此4G63终于进入MIVEC的年代。在CT9A的世代中也首度出现自排GT-A车型以及九代Wagon车款，而为了消除车迷对呼之欲出的十代车型过于期待，九代同样也推出MR车型，完全的赛车化外观，搭配更多Carbon空力配件，内装採用Recaro桶椅，同时换上街道版悬吊降低车高三公分；有MIVEC开启时间、涡轮型式与AYC、ACD作动程式也完全朝向竞技化需求设定。
EVO X同样延续Recaro桶椅设计，强化运动表现。
终极版CZ4A
集EVO 15年科技一身
CZ4A的开发不同以往，以前的EVO是Lancer的进化版，目的就是打造出一辆高性能版的Lancer，但是CZ4A所被赋予的时代意义是如何将三菱的科技全数完整的投入，并且能够展现高度人性化、驾驭乐趣的高性能房车。不论是ACD或是AYC的性能提昇，或者是结合Sport ABS与被动安全而成的S-AWC系统，这些高科技的研发都将慢慢的回馈到它的子民Lancer或者RV车款中。
然而CZ4A除了拥有全新世代的凶悍外观造型外，动力部份它依旧秉持打造世上最强2.0L的使命，投入全新4B11 MIVEC研发，以及向欧洲高级跑车看齐，搭配上SST双离合器自手排。Twin Clutch SST利用2、4、6，1、3、5、R双轴完成横列式设计，甚至在体积上也比九代缩短2.4公分之多，完全手排化的机械操作，除了享有自排的便利外，直线加速表现上更有大幅的进展，构造与效果均与BMW SMG相当。
引擎部份，4B11既不需要二次导入为涡轮进行偏时点火，更不需要EGR吹漏导入，可以想上的是它进排气MIVEC与空燃的搭配十分完美，就连排污值也能大幅的降低。86X86mm的缸径与冲程是最完美的正方体比例，透过钛合金涡轮与进排气强化，该具引擎具备1.6公斤的增压值承受力道。而在本体重量控制部份，更比以往4G63轻上12.5公斤，车头的轻量化与车身重量分布都有革命性的优秀表现。
在操控部分，EVO X的S-AWC的构成有Spot-ABS(运动版ABS可于弯道中煞车，具备单侧单轮煞车功能)、ASC(车辆动态稳定系统)、ETACS(四轮防滑循迹系统)、ACD(主动式中差分配前后轴动力)、AYC(主动式后差分配左右侧轮动力)。笔者拥有过EVO一代到七代车型，历经最传统的LSD到首度问世的四代目AYC，以及三段可调ACD的七代，但是不论跑山道或是场地赛，甚至需要频频甩尾的Rally，主控ACD与AYC的电脑都有其应对的map，以对执行时机与力道等进行控制，也就是说EVO X的发展绝对更为成熟才是。虽然我没有机会将EVO X开到Rally路段上，但是EVO七代与以前的旧世代车型相比，甩尾过弯已经如同傻瓜相机的摄影模式选择一般容易。
车体部分也迈向大型房车的空间表现，轴距提昇为2650mm比上一代增加25mm，总车长却只增加5mm，而车宽部份大幅增加40mm，行路稳定度与高速下压力全面提昇。此车同样使用铝合金引擎盖，透过钣件追加与加密銲点，不论是车头水箱架、前工字樑、车舱底板四角落、前后避震塔、前内侧拉樑、前后大樑内部、车舱强化则有前后挡玻璃角落，这些部位都比市售Lancer多了一至二层的钣件、而椅背后开口同样有强化樑，至于点焊部位除了前述的部位外，在四个门框上也多增加200个焊点，追加的拉桿部分由水箱架拉桿、前上避震塔三点是拉桿、前下双拉桿、后工字樑拉桿、后保桿固定座上拉桿等。
这一切的努力使得车体刚性比上一代车型提昇39%，抗扭曲性提高39%，纵向前后刚性提高7%、车头横向刚性提高23%、车尾横向提高56%。其余如前煞车碟由以往320mm加大为350mm，四活塞卡钳也减轻1.3公斤，EVO X所作的努力与提昇，才是它最傲人的地方，而在2007年11月发表的海外版EVO X MR，动力更高达291匹，扭力为41.5公斤米，并且奉上昂贵的BBS多爪铝圈，SST更有D与S运动模式切换，自排模式换档时机也针对大陆国家重新设定，竞争对手直指BMW M3，然而国内即将引进正是此一版本，价格势必比当年引进的美规阳春版贵上许多。
每每看到新一代的EVO推出，由里到外都是一种进步与改革，感觉EVO似乎只将对手设定为自己，不断的自我挑战。年纪驱使，我无法再像以前一样有着蛇吞象的欲望去拥有每一代EVO，现今EVO的进化一日千里，「X-十代」的意义不单只是一个全新车型表徵，Evolution代表着三菱造车工艺的极致呈现，是性能迷不可错过的劲驹，何须提起GTR，更不用在乎它要卖225万或是250万，毕竟这是满足一辈子一次的渴望，就已足够。
历代Lancer EVO.GSR涡轮型号
车型三菱涡轮型号EVO.I TD05H-16G-7EVO.II TD05H-16G-7EVO.III TD05H-16G6-7EVO.IVTD05HR-16G6-9TEVO.V TD05HR-16G6-10.5TEVO.VI TD05HR-16G6-10.5TEVO.VITME TD05HRA-15GK2-10.5TEVO.VII TD05HR-16G6-9.8TEVO.VIIIMRTD05HR-16G6-9.8TEVO.VIIITD05HR-16G6-10.5TEVO.IX TD05HR-16G6C-10.5TEVO.IXMRTD05HRA-155G6C-10.5TEVO.X TD05HA-150G6-12T
规格表4G63 VS 4B11
车型EVO IX MR EVO X引擎型式 4G634B11缸径X冲程 85X8886X86排气量19971998压缩比8.8 9.0最大马力280hp/6500rpm 280hp/6500rpm最大扭力43.0kgm/3500rpm 41.8kgm/3500rpmMIVC 进气连续可变 进排气连续可变二次导入有 无排气向前方排气后方排气红线/超转7000/7600 7000/7600使用燃料98无铅98无铅最大增压值1.01.04涡轮 TD05HRA-155G6C-10.5TTD05HA-152G6-12TRS竞技版TD05H-152G6-12T5HRA-155G6mC-10.5TTD0Down pipe管径93 96曲轴连桿长度150143.75汽缸材质铸铁铝合金凸轮轴驱动皮带 链条气门驱动直推 顶桿轻量化 无-12.5kg
变速箱比较
车型 EVO IX MREVO X变速箱型号W6MAA W6DGA Twin Clutch SST 传统六速全长424mm 400mm齿比 1st 2.909 3.655 2nd 1.944 2.368 3rd 1.434 1.754
4th 1.100 1.322
5th 1.868 1.008
6th 1.693 0.775终传4.5834.062使用油品75W-85专用ATF散热空冷抽风 无
S-AWC构成
1997年三菱Lancer Evolution IV自从採用AYC主动舵角控制后差后，历经十年的演变，S-AWC(Super All Wheel Controls)于是成形。这套传动系统由ACD、AYC、ASC以及Sport ABS所构成。AYC主要以电脑侦测弯道状态执行后轴左右侧轮限滑，而ACD则是主动式中差，进行前后轮轴的扭力分配，亦附有手动选择模式，可用于不同路况，最后一项为运动版的ABS可进行内外侧轮的独立煞车，达到弯中稳定的安全驾驶，最后再由ASC动态平衡系统掌控成被动安全设计，对运动性与安全性做全方位的控管。
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